北理工權威測試CR-V銳·混動e+：這個“e+”不簡單！

此次評測的重中之重，仍然是燃油經濟性。當然，基于PHEV的特性，更準確地說應該是用車成本的差異。對于測試中的各個環(huán)節(jié)，我們梳理出了以下四個關注點。

測試結果：

CR-V 銳·混動e+城市工況和高速工況純電續(xù)航里程均長于兩個對標車型。

測試解讀：

城市工況純電續(xù)航大家都很好理解，續(xù)航越長越有利于保證日常用車的0油耗，從而大幅度降低用車成本。

高速工況純電續(xù)航的價值很容易被人忽略，因為很多人下意識覺得跑長途，70多公里的純電續(xù)航沒什么價值。然而大家是否注意到，我們絕大多數的所謂“高速駕駛”，都是100公里左右的中短途。例如假期近郊的旅游、去機場接送親友，以及附近的城際間通勤。所以這個測試的價值，同樣是不可小覷的。

技術解讀：

純電續(xù)航沒有太多需要解讀的——同級車的電耗區(qū)別不大，里程則更多取決于電池的配備。

測試結果

CR-V銳·混動e+無論是城市還是高速工況均遠低于對標車型。

測試解讀：

PHEV充滿電以后，剛開始會以純電模式駕駛。當電池電量降低到一定數值以后，發(fā)動機就會啟動。此時的油耗，就是低電量油耗。

你還可以這樣理解：一款PHEV車型如果永遠不充電，純粹當燃油車來開，它所形成的油耗，也就是低電量油耗。

即便你沒有擁有過PEHV，也很容易想象出低電量油耗對于車主的價值。為了更直觀，我們不妨想象以下用車場景：

場景一

上下班通勤，但家里和單位都沒有充電樁，經常去找充電樁充電很麻煩。這樣一來，我們用車很可能就處于“有得充就充、沒得沖就當油車開”的狀態(tài)。

場景二

長途郊游。且不說找充電樁方不方便，對于PHEV車型來說，你也不可能每開50-70公里就充一次電。所以大多數PHEV車主出游時，都只是出發(fā)前充滿電，然后回家后再充電。這期間，低電量工況下都依靠燃油。

場景三

純粹為了牌照選擇的PHEV，從頭到尾都沒想過充電的問題。這一場景雖然我們不鼓勵，但不得不承認，它是現實存在的。

然后我們對比一下CR-V銳·混動e+與對標車型的油耗差別。城市油耗和高速油耗，CR-V銳·混動e+是4.9L和5.4L，對標車型1則是7.1L/8.0L，對標車型2是5.7L/6.1L。

與對標車型1的差別顯而易見。關鍵是對標車型2——乍一看差別似乎并不大。然而別忘了，對標車型2的純電續(xù)航里程不足CR-V銳·混動e+的一半。如果多場景綜合來看（偶爾充電），CR-V銳·混動e+的用車成本仍會顯著低于對標車型2。

技術解讀：

市場上絕大多數的PHEV車型，采用的都是P2單電機結構。也就是，驅動電機集成在變速器前端。電池滿電時用電驅，電池電量降低以后則用發(fā)動機驅動。這種結構往往是“要么油驅”、“要么電驅”，而并沒有明顯的“混動”效果，低電量油耗自然會很高。

銳·混動e+則截然不同。它是在i-MMD混動結構基礎上進化而來的PHEV。在低電量工況下，它的工作模式與i-MMD如出一轍。也就是，它有兩個大功率的電機。當電池電量低且遇到城市擁堵道路時，發(fā)動機并不直接驅動車輪，而是會持續(xù)在高效工況下運轉，帶動發(fā)電機發(fā)電。發(fā)出的電能，除了給驅動電機提供驅動力以外，剩余部分還會存儲在電池中。也就是說，銳·混動e+在任何情況下，發(fā)動機都不會以低效工況運轉，自然也就可以獲得4.9L的超低油耗。

為了更直觀的顯示銳·混動e+在節(jié)能方面的價值，我們特別模擬了日常生活中最常見的三種用車場景進行測試。這要比以上單純的數據更直觀。

場景一

純粹作為上下班通勤用，且一周只充一次電。這對于家里或單位沒有固定充電樁的車主來說，應該是最常見的情況了。測試的結果是，CR-V銳·混動e+比CR-V銳·混動成本降低22%。

場景二

測試名稱是長距離機場接送，但實際上它與我們“周末近郊游”的用車情況也非常接近。最終結果，銳·混動e+能降低36%的用車成本。

場景三

400公里高速場景。很顯然，這就是長途旅行最常見的用車工況了。通過測試可以看出，CR-V銳·混動e+在這種工況下，滿電/虧電油耗分別只有3.3L和5.4L，均低于CR-V銳·混動，也低于兩個對標車型。

技術解讀：

電驅的成本顯著低于油驅，而低電量情況下的油耗又與銳·混動相當，這是銳·混動e+在用車成本層面顯著優(yōu)于銳·混動的原因。由于對應了最常見的用車環(huán)境，這個結果非常具有代表性——大多數CR-V銳·混動e+車主的出行成本，會比CR-V銳·混動的車主低22%以上。

場景三中，基于前面油耗測試的對比，CR-V銳·混動e+顯著低于兩個對標車型沒有懸念。一個有趣的結果是，CR-V銳·混動e+低電量狀態(tài)下的高速油耗，居然低于CR-V銳·混動。這個在技術上可以獲得解釋——高速工況銳·混動e+的電池重量對能耗的影響可以忽略不計了，同時它（相比銳·混動）更大的電池容量則可以更好地實現能量的綜合管理（如面對高速時的收油、減速、加速、巡航等），最終達到了油耗對銳·混動的反超。這也從一個側面反映出銳·混動e+在能效管理層面確實是非同一般。

關于“增長曲線”

此次測試報告中，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室給出了三個“增長曲線”，分別是“百公里油耗增長曲線”、“電耗增長曲線”和“百公里出行成本曲線”。這三個曲線非常直觀、準確地反映出了此次測試的全部結果。前文中沒有列舉的場景，大家也可以從這三個曲線中找到對應的數據。

不過也許你會疑惑：看上去彎彎曲曲的曲線到底代表了什么？這三個曲線圖到底該如何看呢？

百公里油耗增長曲線很直觀地反映出不同車型從起步開始，行駛不同公里數以后對應的百公里油耗。很明顯，CR-V銳·混動e+無論是起步階段還是最終值，都是四款車中最低的。根據圖表，我們也可以根據自己的需求找到它們各自的油耗點。例如你的目的地來回是220公里，你就可以從圖表中找到對應的油耗值。

需要提示的是，這個曲線是在車輛滿電、均速22.3km/h的工況下測試獲得的，并且圖表只展示到300公里的趨勢預測，因此出現了三款PHEV車型的油耗均低于CR-V銳·混動的情況。伴隨著里程的進一步延長，或者直接以低電量工況測試，對標車型1和對標車型2的油耗數據會持續(xù)增長并超過CR-V銳·混動的油耗（其中對標車型1會達到7.1L左右，對標車型二會達到5.7L左右），而CV-R銳·混動e+的峰值則只會與CR-V銳·混動接近（4.9L左右）。

電耗增長曲線相對比較簡單。曲線主要的區(qū)別，其實與純電續(xù)航里程有關：達到純電續(xù)航里程后，電耗就會形成一個直線。

注意，這里所說的電耗是電量消耗值，而不是“百公里電耗”。

最后一個，也是更直觀的，即百公里出行成本曲線——它直接對應到你花的“錢”。圖表看上去復雜，其實也很直觀：橫軸對應多少公里，縱軸找到出行成本的金額即可。那么很清晰，100公里及以上，CR-V銳·混動e+的成本是最低的。

這里有一點需要提示，即乍一看對標車型1在100公里以內的成本低于CR-V銳·混動e+。這主要源于兩款車的電耗有所不同。具體大家可以參考“百公里電耗”曲線。不過，這兩根曲線對應的絕對值差別是很小的。也就是說，電耗雖然有差別，但帶來的“錢數”差別很小。而一旦超過純電里程以后，對標車型1的成本就開始直線上升，迅速超越了CR-V銳·混動e+，甚至超越對標車型1和CR-V銳·混動，成為用車成本最高的車型。

其他車型的情況類似。大家可以循著這個思路，在曲線圖中找到自己想要的結果。

雖然不屬于主要的關注點，但我們還是對性能層面進行了測試。對應的結果是，除了百公里加速，其他各項測試成績都是CR-V銳·混動e+最優(yōu)。

關于這一點我們的解讀是，相對于打雞血式的急加速，Honda對于CR-V銳·混動e+的穩(wěn)定性和舒適性更為看中。這其中，剎車距離、麋鹿測試成績都是與主動安全性密切相關的，它體現出車輛避免事故發(fā)生的能力。而縱向平順性和降噪性能等，則均與駕乘舒適性有關。